Ford Fabriek Amsterdam: van Model A tot Mustang en sluiting
Autoverhaal van de week
Tijdens een van onze autoverhalen stuurde iemand een foto van zijn Mustang. Een Ford Mustang, al een bijzondere auto op zichzelf. Maar het verhaal achter deze maakte hem extra bijzonder.
Zijn auto was in Amsterdam gebouwd. Niet geïmporteerd. Niet verscheept als complete auto. Gebouwd. In Amsterdam. Aan het Noordzeekanaal in de Ford fabriek Amsterdam Hemweg.
Dat maakte ons nieuwsgierig. En hoe meer we uitzochten, hoe groter het verhaal werd, over een Amsterdamse fabriek die bijna vijftig jaar lang auto’s bouwde, een slimme truc om invoerrechten te omzeilen, een handjevol Mustangs met een uniek chassisnummer, en een sluiting die de stad op zijn kop zette.
Ford Fabriek Amsterdam, een fabriek die begon met een veto
Het verhaal begon eigenlijk in Rotterdam.
In 1929 besluit Ford een eigen assemblagefabriek in Nederland te bouwen. Rotterdam lijkt de logische keuze, de grootste haven van Europa, de ideale plek voor een automerk dat zijn auto’s per schip laat aanvoeren. Er wordt grond aangekocht, het terrein bouwrijp gemaakt.
Dan bezoekt Henry Ford het terrein zelf, op 3 en 4 oktober 1930. Hij bekijkt het terrein. En spreekt zijn veto uit.
De bouwplaats ligt niet aan het water. En dat is voor Ford een harde eis: elke Ford-fabriek ter wereld moet direct bereikbaar zijn per schip, zodat onderdelen rechtstreeks van het schip de fabriek in kunnen. Rotterdam voldoet niet.
Amsterdam grijpt zijn kans. De gemeente biedt een alternatieve locatie aan in het Westelijk Havengebied, pal naast het Noordzeekanaal. En om de deal te sluiten doet Amsterdam iets bijzonders: ze graven er een eigen haven bij, oorspronkelijk “Haven West” geheten, later omgedoopt tot de Fordhaven. Zo diep dat schepen letterlijk naast de fabriek konden lossen, waarna kranen de kratten met onderdelen rechtstreeks uit de ruimen de hal in tilden.
Ford zegt ja.
Voor 800.000 gulden koopt de N.V. Nederlandsche Ford Automobiel Fabriek een terrein van 16 hectare. Op 8 oktober 1931 wordt de eerste betonnen heipaal geslagen. De fabriek is in september 1932 operationeel. Op 15 mei 1933 vindt de officiële opening plaats, vastgelegd op film. Henry Ford en zijn zoon Edsel zijn er niet bij. Ze sturen een telegram. In het Stadsarchief Amsterdam is uitgebreid beeldmateriaal bewaard gebleven van de fabriek en de demonstraties.
Waarom in kratten?
De auto’s die in Amsterdam worden gebouwd, komen niet als complete wagens uit Amerika of Engeland. Ze worden verscheept als CKD-pakketten, Completely Knocked Down. Volledig uit elkaar gehaald, verpakt in kratten, per schip naar de Fordhaven.
De reden is simpel: invoerrechten. Europese landen heffen hoge tarieven op geïmporteerde complete auto’s. Op losse onderdelen gelden lagere tarieven. Door de auto’s in stukken te verschepen en in Amsterdam in elkaar te zetten, betaalt Ford aanzienlijk minder belasting. Het is een methode die Ford wereldwijd toepast van Australië tot Argentinië.
De foto van rijen Ford truck-chassis klaar voor assemblage, die je hieronder ziet? Dat is de CKD-methode in de praktijk.
De jaren dertig: een fabriek in een crisistijd
De eerste modellen die van de band rollen zijn de Ford Junior en de Ford Model A, in de volksmond ook wel de A-Ford. Kleine aantallen, handmatig werk, een fabriek die nog aan zichzelf bouwt.
In 1928, vier jaar voor de opening, stond Ford al op de eerste plaats in het Nederlandse wagenpark met 12.336 auto’s. Chevrolet en Citroën stonden op twee en drie. Ford was al een begrip in Nederland, de fabriek aan de Hemweg moest dat fundament versterken.
Het is geen makkelijke tijd. De economische crisis treft Nederland hard. Maar de fabriek draait. Een Ford is in die jaren een auto voor de gegoede burgerij, zakenmensen en ondernemers. In de showrooms en in de bladen verschijnen advertenties voor de Mercury 8, een merknaam van Ford, een stap boven de gewone Ford en een stap onder de Lincoln. Ook de Mercury wordt in Amsterdam geassembleerd, iets wat veel mensen niet weten.
De oorlog
In mei 1940 valt Duitsland Nederland binnen. De fabriek aan de Hemweg komt onder Duits toezicht. De productie verschuift, personenauto’s maken deels plaats voor materiaal ten behoeve van de bezetter. Het is een periode die Ford Amsterdam, zoals zoveel Nederlandse bedrijven, liever niet te veel uitlicht.
Na de bevrijding in 1945 begint de wederopbouw. Nederland heeft behoefte aan auto’s, aan transport, aan mobiliteit. De fabriek heropent maar kampt aanvankelijk met materiaaltekorten. Pas in de jaren vijftig komt de echte groei.
De jaren vijftig en zestig: bloeiperiode
In de jaren vijftig rollen de Anglia, Consul, Taunus, Zodiac, Zephyr en later de Cortina van de band. Op het hoogtepunt werken er meer dan 1.200 mensen aan de Hemweg. In 1928 had Ford Nederland 55 personeelsleden. Nu zijn het er twintig maal zoveel.
De mijlpalen stapelen zich op: in 1934 de 500e Ford. In 1947 de 50.000e. In 1960 de 250.000e.
In 1954 brengt Henry Ford II een bezoek aan de Amsterdamse fabriek, niet zijn grootvader Henry Ford, want die overleed in 1947. Henry Ford II was de man die het bedrijf na de oorlog nieuw leven inblies, en hij wilde met eigen ogen zien hoe de Europese operaties draaiden.
De Mercury werd al die jaren ook in Amsterdam geassembleerd. In 1954 werden er 144 Mercuries gebouwd, in 1955 oplopend naar 189. In de advertentie uit 1947 staat het er gewoon: “De exclusieve Mercury 1947 wordt eveneens gebouwd in de Nederlandsche Ford Automobiel Fabriek.” En trots: “Ford betrekt ook Nederland in zijn opzienbarende prijsverlaging.” Een pijl van Detroit naar Amsterdam.
April 1964: de Mustang wordt geïntroduceerd in de Ford Fabriek Amsterdam
Op 13 april 1964 introduceert Ford de Mustang aan de Nederlandse pers in het Hilton Hotel in Amsterdam. De reactie is enthousiast.
Op diezelfde dag, 17 april 1964, wordt de Mustang geïntroduceerd op de New York World’s Fair én in showrooms door heel Amerika. Op de eerste dag komen er vier miljoen mensen kijken. In het eerste jaar worden er 418.000 verkocht.
Henry Ford II kondigt aan dat de Mustang ook buiten Amerika verkocht zal worden. En dat Amsterdam het Europese assemblagepunt wordt.
September 1965: de Mustang arriveert aan de Hemweg
In de zomervakantie van 1965, als de fabriek tijdelijk stilligt wordt de productielijn van de Ford Anglia omgebouwd voor de Mustang. Machines worden verplaatst, werkplekken aangepast, personeel opgeleid.
In september 1965 start de assemblage. De eerste Amsterdamse Mustang rolt van de band: een hardtop, het enige model dat in Amsterdam wordt gebouwd. Geen fastback, geen cabriolet.
De kratten komen per schip vanuit Dearborn, Michigan. De onderdelen worden uitgeladen via de Fordhaven, gecontroleerd en in elkaar gezet. Vijf tot tien Mustangs per dag.
De respons van de dealers overtreft alle verwachtingen. Al in oktober 1965 kunnen de eerste bestellingen worden geplaatst.
Wat maakt een Amsterdamse Mustang anders?
Wie een Amsterdamse Mustang wil herkennen, kijkt naar het VIN, het Vehicle Identification Number, het chassisnummer.
Waar Amerikaanse Mustangs een VIN kregen uit Dearborn, San Jose of Metuchen, begonnen de in Amsterdam gebouwde exemplaren met AN. De letter N verwijst naar Netherlands. Het is een afwijkend Europees VIN-formaat niet hetzelfde systeem als de Amerikaanse codering, maar een eigen opmaak die Ford voor zijn Europese assemblagefabrieken gebruikte.
Uit de originele dealerbrieven van 1966 blijkt bovendien dat de Amsterdamse Mustang leverbaar was in Amsterdamse buitenkleuren, lakkleuren die niet in het standaard Amerikaanse aanbod zaten en dat een doorlopende voorbank als optie beschikbaar was. Een typisch Europese wens die in Amerika nauwelijks voorkwam.
Een deel van de 1966-productie ging overigens niet eens naar Nederlandse dealers. Een groot deel van de Amsterdamse Mustangs uit 1967 was bestemd voor export naar Frankrijk.
Hoeveel zijn er gebouwd?
Het meest geciteerde getal is ongeveer 500, maar het exacte aantal is nooit officieel geregistreerd door Ford.
Wat wel bekend is: onderzoeker Kevin Marti heeft aangetoond dat er in 1966 precies 397 Mustangs in Amsterdam zijn gebouwd. Allemaal hardtops. Allemaal met AN-code.
De productie in 1965 was kleiner. In 1967 liep de productie gestaag af. Midden 1967 werd de Mustang-assemblage gestaakt en werden klanten doorverwezen naar Ford Antwerpen voor de import van Amerikaanse Fords.
Het totaal over alle jaren ligt vermoedelijk tussen de 400 en 600 exemplaren. Ter vergelijking: in Amerika verlieten honderdduizenden Mustangs per jaar de fabriek.
De neergang: Transcontinental en verlies
Na de Mustang richt de fabriek zich op de Ford Cortina en later, vanaf 1975, op de Ford Transcontinental, een zware vrachtwagen waarmee Ford de Europese truckmarkt wil veroveren.
In 1975 wordt een volledig nieuwe vrachtwagenfabriek gebouwd op het Hemweg-terrein. Een grote investering. En een grote gok.
Die gok mislukt. De Transcontinental was gebouwd in de verwachting dat Groot-Brittannië zijn maximaal toegestane vrachttonnage zou verhogen. Die wetswijziging komt er nooit. De Cummins dieselmotor is degelijk maar dorstig. De markt valt zwaar tegen. In de periode 1975 tot 1981 worden er in totaal slechts 5.000 Transcontinentals gebouwd, dat was de beoogde jaarproductie. De verliezen stapelen zich op.
In 1978 stopt ook de assemblage van de Escort en Taunus. De Ford Transit wordt naar Amsterdam gehaald, maar compenseert het verlies niet. In 1979 en 1980 zijn de resultaten opnieuw slecht.
Ford besluit de productie over te hevelen naar de fabriek in Genk, België. Daar ligt het ziekteverzuim lager en zijn er minder stakingsuren.
1981: Ford Fabriek Amsterdam moet blijven
Als het sluitingsbesluit valt, gaan 1.650 werknemers de straat op.
De demonstraties zijn groot en emotioneel. “Ford moet blijven” staat op de borden. Op de brug bij het Rijksmuseum marcheert een menigte met een spandoek: “Keert de aanval op de werkgelegenheid.” De werknemers bezetten de fabriek twee keer, in april en in juni 1981.
Er is ook politieke druk. Maar minister van Economische Zaken Gijs van Aardenne weigert financieel bij te springen. Ford houdt vast aan het sluitingsbesluit.
In november 1981 rolt de laatste Ford Transit van de band. Na bijna vijftig jaar sluit de N.V. Nederlandsche Ford Automobiel Fabriek haar deuren.
De gebouwen worden gesloopt. Het terrein wordt ingenomen door het Overslagbedrijf Amsterdam (OBA). Van de Fordhaven is niets meer te zien.
Wat bleef er over?
In 2007, 25 jaar na de sluiting, keert Ford Nederland terug op het voormalige fabrieksterrein aan de Hemweg. Een evenement voor oud-werknemers, dealers en genodigden. Mensen die er tientallen jaren hebben gewerkt lopen door wat nu een overslagterrein is.
Naar aanleiding van de publicatie van dit artikel ontving ik een waardevolle aanvulling van Mustang-onderzoekers Marc Noordink en Reiny van Uden.
In een eerdere versie van dit artikel schreef ik dat er geen compleet register van de in Amsterdam geassembleerde Mustangs bestaat. Dat was niet volledig. Er bestaat wel een zorgvuldig bijgehouden database van bekende Amsterdamse Mustangs, die door Marc en Reiny wordt beheerd. Hierin zijn op dit moment 71 auto’s opgenomen die zich verspreid over Europa en zelfs in de Verenigde Staten bevinden.
Deze database is bewust niet openbaar. Uit respect voor de privacy van eigenaren worden chassisnummers (VIN’s) en andere gegevens alleen met toestemming gedeeld. Dankzij het vertrouwen van eigenaren worden, ruim zestig jaar na de productie, nog altijd nieuwe Amsterdamse Mustangs aan het register toegevoegd.
Ook de geschiedenis van dit onderzoek is bijzonder. De zoektocht begon ruim twintig jaar geleden toen de Amerikaanse onderzoeker Dave Hammar, bekend van het South of the Border Registry, ontdekte dat naast Mexico ook in Amsterdam Mustangs werden geassembleerd. Met hulp van Nederlandse liefhebbers ontstond vervolgens een register van de destijds bekende Amsterdamse Mustangs. Tegenwoordig wordt deze kennis onder andere verder aangevuld en bewaard via het Amsterdam-topic op het Dutch Mustang & Ford Forum.
Met dank aan Marc Noordink en Reiny van Uden voor hun waardevolle aanvulling en hun jarenlange inzet om dit bijzondere stukje Nederlandse Fordgeschiedenis te documenteren.
Wie een Mustang heeft met een AN-code en dat nog niet weet, loopt mogelijk rond met een stukje Amsterdamse autogeschiedenis.
Meer verhalen als dit
Dit soort verhalen, over auto’s met een onverwacht Nederlands tintje zijn precies waarom we dol zijn op autogeschiedenis.
In onze Classic Cars cursus duiken we dieper in de verhalen achter bijzondere auto’s. Voor iedereen die klassiekers niet alleen wil rijden, maar ook echt wil begrijpen.
Heb jij zelf een auto met een bijzonder verhaal? Laat het ons weten; wie weet wordt het het volgende autoverhaal van de week.
Ik ontvang het autoverhaal graag in mijn inbox
Mis geen Autoverhaal van de Week. Iedere week duiken we in een bijzonder verhaal uit de autogeschiedenis. Van vergeten autofabrieken en iconische klassiekers tot bijzondere races, uitvindingen en mensen achter de auto's.
FAQ: Veelgestelde vragen over de Ford Fabriek Amsterdam
Wat is een Amsterdamse Mustang? Een Amsterdamse Mustang is een Ford Mustang die tussen 1965 en 1967 werd geassembleerd in de Ford-fabriek aan de Hemweg in Amsterdam. Ze zijn te herkennen aan hun afwijkende VIN-opbouw die begint met AN.
Hoeveel Amsterdamse Mustangs zijn er gebouwd? Onderzoek van Kevin Marti wijst uit dat er in 1966 precies 397 zijn gebouwd. Het totaal over alle jaren ligt vermoedelijk tussen de 400 en 600 exemplaren.
Wat betekent de AN-code? AN verwijst naar Amsterdam/Netherlands. Het is een Europees VIN-formaat dat Ford gebruikte voor zijn assemblagefabrieken buiten Amerika.
Waarom werden de Mustangs in Amsterdam gebouwd? Om invoerrechten te besparen. Complete auto’s werden zwaar belast bij invoer; losse onderdelen (CKD-pakketten) niet of nauwelijks. Door de Mustang in Amsterdam in elkaar te zetten was hij goedkoper te leveren aan Europese klanten.
Welk type Mustang werd in Amsterdam gebouwd? Alleen de hardtop. Geen fastback en geen cabriolet.
Werd er in Amsterdam alleen Ford gebouwd? Nee. De fabriek assembleerde tientallen modellen waaronder ook Mercury, het duurdere zustermerk van Ford. In de jaren vijftig werden er jaarlijks honderd tot tweehonderd Mercuries in Amsterdam gebouwd.
Waarom sloot de fabriek in 1981? De Ford Transcontinental, een zware vrachtwagen geïntroduceerd in 1975, werd een commerciële mislukking. In totaal werden er maar 5.000 gebouwd, terwijl de beoogde jaarproductie dat moest zijn. Stijgende verliezen leidden tot het besluit de productie over te hevelen naar Genk. Minister Van Aardenne weigerde financieel bij te springen.
Wat is er nu op het terrein? Het terrein wordt gebruikt door het Overslagbedrijf Amsterdam (OBA). De fabriek is gesloopt, de Fordhaven bestaat niet meer.
Wat was de Fordhaven? Een speciale insteekhaven die de gemeente Amsterdam groef om de deal met Ford binnen te halen. Schepen konden er naast de fabriek lossen, waarna kratten met onderdelen rechtstreeks de hal in werden getild.
Sophie is oprichter van Car Care Academy en ontwikkelt educatieve content over autokennis, onderhoud en auto-aankoop. Samen met haar broer Luud, die praktijkervaring heeft binnen autoverzorging en detailing, combineert zij duidelijke uitleg met praktijkgerichte kennis uit de automotive wereld.
Ik heb het verhaal met veel interesse gelezen. Dit is omdat mijn vader bij Ford Amsterdam had gewerkt. In 1966 was hij verteld dat de Ford fabriek ging sluiten. Mijn vader hield veel van werken bij Ford, ij was daar al 12 jaar te werken, leidende hand in de verf deel. Dus vroeg hij op wat voor manier hij er steeds door kon werken. Hij was verteld dat hij aanvroeg kon maken bij Gent in Belgie, of naar Canada of Australie te emigreren. Mijn moeder deed het onderzocht, ze wou niet naar Belgie toe, dus de keus was Canada of Australie. Canada was veel kouder en het vlees was goedkoper in Australie, dus dat was de beslissing. We emigreerden in Januari 1967, mijn vader was 51 en mijn moeder 49, en ze hadden vijf kinderen, ik was (ben nog) de oudste, ik was 17. Toen we in Australie aankomen, dacht mijn vader nog dat hij meteen werk had bij Ford, want hij had een brief in het Engels, en hij nam aan dat hij een baan had. Ik ging met hem mee naar de personeel departement, en het kwam uit dat hij alleen een interview had. De officieel zegde tegen hem, je bent te oud, het werk is te hard. Ik zegde, te hard? Moet je dan zijn handen voelen. Druk zijn hand maar. Mijn vader’s handen waren als staal, ik heb het vaak gevoeld. De man drukte mijn vader’s hand, en hij kon natuurlijk voelen hoe hard het was, en hij zegde meteen, Okay we give you a try, you can start in Spare Parts. But it’s only on trial. Mijn vader was heel blij dat hij nou een baan had, en hij was er voor meer dan 12 jaren, en met zijn tijd in NL hij had bijna 25 jaar op, dus gaven ze hem wel een horloge. Hij begon waarschijnlijk in 1954 bij Ford Amsterdam te werken, dus heeft hij veel models gezien. Je kunt ook zien dat Ford Amsterdam niet in 1967 gesloten is, want het ging nog door tot 1981. Mijn vader is in 2007 overleden, 90 jaar oud.
Wat een bijzonder verhaal, ontzettend bedankt dat u dit met ons deelt. Het maakt de geschiedenis achter de Ford-fabriek voor u heel persoonlijk.
Wat moet het een enorme stap zijn geweest om als gezin met vijf kinderen naar Australië te emigreren. En wat mooi dat uw vader, ondanks zijn leeftijd, toch de kans kreeg om zichzelf te bewijzen. Dat verhaal over de handdruk zegt eigenlijk alles over zijn ervaring en doorzettingsvermogen.
U heeft ook helemaal gelijk dat de fabriek in Amsterdam niet in 1967 sloot. De assemblage ging inderdaad nog door tot 1981. Voor veel medewerkers, zoals uw vader, veranderde er in die jaren wel veel door reorganisaties en het verplaatsen van werkzaamheden, waardoor sommigen de keuze kregen om elders binnen Ford verder te gaan.
Nogmaals dank voor het delen van deze mooie herinnering. Zulke persoonlijke verhalen zijn ontzettend waardevol en laten zien hoeveel de Ford-fabriek voor de mensen die er werkten heeft betekend. Dit is precies de reden waarom wij deze autoverhalen zo graag maken: achter elke auto en elke fabriek schuilt een persoonlijk verhaal dat anders misschien verloren zou gaan.
Groetjes,
Sophie
Wat een prachtig verhaal, mijn vader heeft daar gewerkt Piet Hol van 1949 tot 1985 .
Leuk dat verhaal van het horloge mijn vader is in die tussentijd van 25 jaar 3 maanden er anders gewerkt met het salaris door betaald toen hij zijn 25 jarig jubileum had bereikt kreeg hij geen horloge. Hij in protest dat ik drie maanden ben weggeweest met door betaling van mijn salaris ben ik gewoon in dienst gebleven.
Hij blij hij kreeg ook zijn horloge.
Zelf heb ik er gewerkt van 1975 tot sluiting ruim 6 jaar .
Wat mooi dat je vader uiteindelijk toch zijn jubileumhorloge heeft gekregen. Dat verhaal zegt eigenlijk veel over die tijd én over hoe belangrijk zo’n jubileum voor de medewerkers was. Fijn dat hij daarvoor is blijven opkomen.
En bijzonder dat jij vervolgens zelf ook van 1975 tot aan de sluiting in de fabriek hebt gewerkt. Jullie hebben samen een groot deel van de geschiedenis van de Ford-fabriek van dichtbij meegemaakt.
Mocht je nog meer herinneringen, foto’s of verhalen uit die periode hebben, dan hoor ik die heel graag. Ik ben inmiddels bezig met een vervolgartikel waarin juist de persoonlijke verhalen van (oud-)medewerkers en betrokkenen centraal staan. Zou ik jouw verhaal hierboven daarvoor mogen gebruiken?
Groetjes, Sophie
Beste Sophie,
Je hebt een mooi compleet verhaal over de Amsterdamse assemblagefabriek geschreven, complimenten! De Mustang heb je als kapstok gebruikt en daar ligt ook onze interesse. Wij (Reiny van Uden en ikzelf) zijn niet de eersten die met de Mustang assemblage in Amsterdam bezig zijn geweest, maar momenteel wel de enigen. Jij haalt terecht het Dutch Mustang & Ford Forum aan want daar is de intensieve zoektocht ooit begonnen. Het is ook daar dat allerlei officiële Ford correspondentie beschikbaar is gesteld, zowel vanuit de USA naar Ford Nederland (en vice versa) als naar de dealerorganisatie.
Natuurlijk zijn er altijd mensen geweest die het geweten hebben, al was het maar in de nationale en internationale Ford-organisatie, maar het is nog maar zo’n 25 à 30 jaar geleden dat Mustang liefhebbers erachter kwamen dat er Mustangs in Amsterdam geassembleerd zijn. De Amerikaan Dave Hammar begon destijds zijn “South of the Border Registry”: vanuit de USA verwijst die titel naar in Mexico gebouwde Mustangs. Maar allengs ontdekte Dave dat er op meer plaatsen in de wereld Mustangs gebouwd zijn geweest en zo kwam hij ook bij Amsterdam uit. Met hulp van vroege pioniers zette hij een register op van die toen bekende Amsterdamse Mustangs en dat register hebben wij nog in ons bezit. In overleg met en met input van Dave is destijds ook voor Nederland een Amsterdams register opgezet en gepubliceerd. De beheerder daarvan heeft dat register helaas al weer jaren geleden uitgezet, zijn interesses gingen een andere kant op.
Maar gewoon om het verhaal juist te hebben, bestaat er in tegenstelling tot wat jij schrijft wel degelijk een register cq database van op dit moment bekende Amsterdamse Mustangs. Die database hebben wij en daar staan 71 Mustangs in die in verschillende landen van Europa en zelfs in de USA verblijven. De wereld is anders dan zeg 20/25 jaar geleden en wij beseffen dat tegenwoordig lang niet iedereen gegevens van zijn haar of haar auto op internet wil hebben staan. Wij publiceren dan ook nooit een VIN of een foto met leesbare VIN zonder toestemming van de eigenaar, dat zorgt ervoor dat mensen ons vertrouwen en gegevens met ons delen. Want opvallend genoeg ontdekken wij zestig jaar na dato nog steeds af en toe een “nieuwe” Amsterdammer.
Wij gebruiken, om zo veel mogelijk liefhebbers te bereiken ook de Facebookpagina “Mustang’s uit Ford fabriek Amsterdam”, maar het Amsterdam topic op DM&FF vormt het enige kennisbestand aangaande Amsterdamse Mustangs dat er bestaat. En juist om alle kennis vast te leggen, blijven wij dat topic voeden met nieuws en wetenswaardigheden.
Dat gezegd zijnde heb ik nog een vraag aan jou, de vorige reactie van Hans heb ik natuurlijk ook met spanning gelezen. Reacties hier kan ik natuurlijk lezen, maar mocht jij op een andere manier nog iets over de Mustang assemblage in Amsterdam te weten komen, dan waarderen wij het enorm als jij ons zou willen inseinen. Dank alvast en ik blijf jouw verhalen vanaf nu lezen!
Met vriendelijke groet,
Marc Noordink
Beste Marc,
Hartelijk dank voor je uitgebreide reactie en de complimenten.
Je hebt helemaal gelijk dat ik het register te kort door de bocht heb omschreven. Jullie database kende ik tijdens mijn onderzoek nog niet en ik waardeer het enorm dat je deze aanvulling geeft. Ook het verhaal achter Dave Hammar en het ontstaan van het Amsterdamse register vond ik erg interessant.
Ik zal het artikel aanpassen zodat duidelijk wordt dat er wel degelijk een zorgvuldig bijgehouden database bestaat, die bewust niet openbaar is. Als jullie dat goed vinden, neem ik ook graag een verwijzing op naar het Amsterdam-topic op het Dutch Mustang & Ford Forum als waardevolle bron voor liefhebbers die zich verder willen verdiepen.
De reacties op dit verhaal hebben me eerlijk gezegd een beetje overdonderd. Er komen herinneringen binnen van oud-medewerkers, mensen die de fabriek als kind bezochten, verzamelaars en liefhebbers met prachtige verhalen. Daardoor is bij mij het idee ontstaan om een vervolgartikel te maken waarin juist die persoonlijke verhalen centraal staan. Ik ben nog aan het nadenken over de vorm, maar het lijkt me mooi om deze geschiedenis ook vanuit de mensen zelf te vertellen. Daarover stuur ik je nog even een e-mail.
Nogmaals bedankt voor je mooie aanvulling en leuk om te horen dat je mijn verhalen blijft volgen!
Hartelijke groet,
Sophie
Leuke reactie Sophie, dank je wel! Ons doel is het verhaal (op Mustang gebied) zo goed mogelijk vertellen, dus wij zijn zeker blij met een verwijzing naar het Amsterdamse topic op het Dutch Mustang & Ford Forum. En wij dragen graag bij aan een eventueel vervolg, zie onze mailwisseling.
Met dank en groeten,
Marc Noordink