Ford Amsterdam Deel 3:
Interview met oud-medewerker Dick Hol
Het eerste artikel over de Ford-fabriek aan de Hemweg bracht iets in beweging. We kregen ontzettend veel reacties, verhalen en herinneringen van deze fabriek, hier wilde we graag iets mee doen.
Een van de lezers die reageerde is Dick. Zijn vader had in de Ford-fabriek gewerkt en hijzelf ook. Hij had veel te vertellen, over het werk van binnenuit, over de mensen op de werkvloer en over hoe het voelde toen de fabriek langzaam dichter bij haar einde kwam.
We spraken met hem terwijl hij nog verbleef bij Lage Vuursche, waar hij al zijn hele leven komt. Daar is een camping die, zo bleek, ook deel uitmaakt van het Ford-verhaal.
Zijn vader bij Ford
Voor Dick begon Ford Amsterdam al lang voor zijn eigen eerste werkdag. Zijn vader werkte er toen al jaren. Zijn vader kwam als plaatwerker bij Ford Amsterdam. Vakman, opgeleid in het vak maar naarmate de jaren verstreken, groeide zijn rol. Hij werd instructeur, hij leidde gastarbeiders op, die vanuit het buitenland waren gekomen om in de fabriek te werken. Mensen die de handelingen moesten leren, in een bedrijf waar alles in het Engels beschreven stond. Want Ford Amsterdam viel onder Ford Engeland, en alle procedures kwamen vanuit Engeland.
Later werd zijn vader voorman van de tinslijpkast, een afdeling waar carrosserie-naden werden gevuld met tin en daarna weggeslepen. Dat was zwaar werk, ongezond werk. Weinig veiligheidsmiddelen, want daar was de tijd nog niet naar. Geen gehoorbeschermers, geen veiligheidsschoenen, geen stofmaskers die gemeengoed waren.
Zijn vader vond dat niet goed. Hij kwam op voor zijn mensen en hij wees op de omstandigheden. Hij werd daarvoor gedegradeerd, terug naar “gewoon” medewerker, na twee jaar als voorman.
Naderhand werd hij medewerker op de douaneafdeling. Ford had een vaste douaneambtenaar in de fabriek die de binnenkomende CKD-pakketten controleerde, kratten met onderdelen die per schip arriveerden aan de Fordhaven. Zijn vader bracht de benodigde formulieren rond langs de douanekantoren in Amsterdam voor de nodige stempels, zodat de goederen door Europa konden worden getransporteerd.
Hij deed dat met humor en een Amsterdamse directheid. Bij de balie van het douanekantoor wist hij altijd snel geholpen te worden. Er ontstonden vriendschappen, zo ging dat.
De camping in Lage Vuursche
Ford Amsterdam was meer dan een fabriek. Het was een gemeenschap.
De personeelsvereniging organiseerde feestavonden in een zaal aan de Jan van Galenstraat. Er waren familiedagen. Ford had ook een recreatieoord aan de Koudelaan 29 in Lage Vuursche, midden in de bossen tussen Baarn en Hilversum.
Medewerkers konden er terecht voor een week of twee weken. Een huisje, voorzien van bestek, borden en bedden maar geen lakens of handdoeken. Deze bracht je zelf mee. Op zaterdagochtend reed een Ford-vrachtwagen de spullen van vertrekkende gasten terug naar Amsterdam, en bracht tegelijkertijd de bagage van nieuwe bezoekers naar de camping.
Zijn vader bouwde er een eigen huisje samen met zijn broers. Na het overlijden van zijn ouders heeft Dick het huisje overgenomen en nu zit Dick er nog steeds heel graag, zijn tweede thuis. .
De camping bestaat nog steeds. Veel mensen die daar vroeger als kind kwamen via de Ford-gemeenschap keren er nog altijd graag terug.
September 1975: de eerste werkdag
In september 1975 begon Dick als zeventienjarige bij Ford Amsterdam. Aanvankelijk was het slechts een vakantiebaantje. Eigenlijk had hij het leger in gewild, waar hij een opleiding bij de technische dienst kon volgen. Daar hoorde een contract van zes jaar bij, met aan het einde een flinke vertrekpremie. De brief waarin stond dat er geen plek voor hem was, ontving hij echter pas in oktober. Toen was het al te laat.
Intussen beviel het werk bij Ford hem goed. Bovendien bood het bedrijf jonge werknemers een aantrekkelijke regeling: één dag per week naar school, vier dagen werken en toch vijf dagen uitbetaald krijgen. Zo werd zijn vakantiebaantje het begin van een langere loopbaan bij Ford.
Dick begon op de afdeling van ‘Ome Chris’. Chris was niet echt zijn oom, maar zo noemde iedereen hem. Ze kenden elkaar namelijk ook van het recreatieoord van Ford in Lage Vuursche. En zo ging dat volgens Dick in Amsterdam: iemand die op de camping naast je stond, werd vanzelf ‘oom’.
Na ongeveer anderhalf jaar stapte Dick over naar een andere afdeling, waar het werk hem meer uitdaging bood.
De Ford Transcontinental
Op de nieuwe afdeling werkte hij aan de Ford Transcontinental, de grote vrachtwagen die Ford Amsterdam in de tweede helft van de jaren zeventig produceerde en wat een vrachtwagen was dat.
Geen twee Transcontinentals waren hetzelfde. De wagens werden volledig op maat voor de klant gebouwd. Een transportbedrijf kon de kleur kiezen, de motor, de lengte, de uitrusting. Voor speciale wensen gingen de vrachtwagens naar Terberg in IJsselstein voor Special Vehicle Orders (SVO), zoals airco, een in kleur gespoten chassis, de montage van een sleepauto of een klein keukentje met koelbox.
Zijn afdeling was verantwoordelijk voor de eindafwerking. Als een vrachtwagen van de lijn kwam, maar onderdelen miste of gebreken had, kwamen die naar zijn afdeling. Ontbrekende panelen, een zwaar sturend stuurhuis, onderdelen in de verkeerde kleur, dat werd hier opgelost.
De wagens gingen naar klanten door heel Europa. Engeland, Duitsland, Frankrijk, Spanje, Griekenland, Malta, Oostenrijk, Noorwegen. In september 1976 reisde hij zelf naar Engeland voor een motorencursus bij Cummins want de Transcontinental had een Cummins-dieselmotor, en als er problemen waren moesten de monteurs die kennen.
Daarna een PDI-inspectie (Pre-delivery inspection). Dan nogmaals kwaliteitscontrole en dan de aflevering.
De regel was simpel: in één keer goed. Elk boutje, elke ring, elk pakking moest exact kloppen met de voorschriften. Niet iets anders omdat het net zo sterk leek. Exact hetzelfde, want als de kwaliteitsinspecteur er langskwam, herkenbaar aan zijn witte stofjas, terwijl monteurs groen droegen en hij keurde het af, dan was het opnieuw doen.
Dat heeft me gevormd,” zegt hij. “In de rest van mijn leven: in één keer goed.”
Werken bij Ford, een goede werkgever
Ford Amsterdam stond bekend als een goede werkgever. Vrijwel iedereen die er werkte, vertelt dat.
Werknemers hadden een 40-urige werkweek, in een tijd waarin bij veel andere bedrijven nog 45 uur werd gewerkt of personeel ook op zaterdagochtend moest komen. In de zomer ging de fabriek zes weken volledig dicht. Medewerkers kregen die periode gewoon doorbetaald, naast acht procent vakantiegeld.
Onder het personeel waren veel arbeidsmigranten. In de jaren zestig en zeventig kwamen onder anderen werknemers uit Spanje, Italië, Turkije en Marokko naar de Amsterdamse fabriek. Zij kregen voor de zomerstop een treinkaartje tweede klas om naar hun familie te reizen en daarna weer terug te keren.
Ook op andere manieren hield Ford rekening met zijn medewerkers. Er was een gebedsruimte en er waren Turkse personeelsvertegenwoordigers die werknemers in hun eigen taal konden begeleiden. In de fabriek bevonden zich drie restaurants: een kantine voor de medewerkers op de werkvloer, een restaurant voor het kantoorpersoneel en een restaurant voor de directie en de cursisten van de serviceschool.
Om half tien reed er een karretje met een koffieketel door de fabriek. Om twaalf uur begon de lunchpauze van een halfuur. Die werd per afdeling verdeeld, want vijftienhonderd medewerkers konden natuurlijk niet allemaal tegelijk gaan eten.
Ford Amsterdam viel onder Ford Engeland en was daardoor afhankelijk van de aanvoer uit Britse fabrieken. Wanneer daar werd gestaakt, en dat gebeurde volgens Dick regelmatig, kon de productie in Amsterdam stil komen te liggen. De medewerkers werden dan naar huis gestuurd, met behoud van hun volledige salaris.
Op het moment dat de orders terugliepen en er drie dagen per week gewerkt werd in plaats van vijf werden er toch vijf dagen betaald.
De klok en de lijm
Niet alles was even serieus.In de fabriek hingen tijdklokken. Je stak je personeelskaart erin als je aankwam, en weer als je weg ging. Het inklokken deed iedereen netjes zelf, mensen kwamen op verschillende tijden binnen. Maar het uitklokken? Dat werd wel eens gezamenlijk geregeld.
De kaarten hingen op volgorde bij elkaar. Als collega’s vlak bij elkaar op de lijst stonden, pakte een medewerker soms meerdere kaarten en klokte hij iedereen tegelijk uit.
Tot er een medewerker was die de tijdklokken zat was. Hij nam een pot lijm en deed die in de tijdklokken. De klokken zaten vast, niemand kon meer in- of uitklokken.
Ford liet de klokken repareren, nieuwe klokken werden aangeschaft.
Toch gebeurde het opnieuw, nu besloot de directie te posten. Mensen gingen bij de klokken staan en wachtten. Op een gegeven moment werd de man op heterdaad betrapt, pot lijm in de hand. Hij werd ontslagen. Of er aangifte is gedaan wist Dick niet meer, dat deel werd nooit echt besproken op de werkvloer.
Wat bleek, de volgende ochtend had Ford een probleem. Want die man deed bepaalde werkzaamheden die niemand anders kon overnemen. Er was geen overdracht geweest. Er was geen collega die zijn werkzaamheden kende. De fabriek had hem nodig.
De ontslagen man werd teruggehaald.
De tijdklokken? Die verdwenen en zijn nooit meer teruggekomen.
De bedrijfsbrandweer
Naast zijn werk in de eindafbouw was Dick actief bij de bedrijfsbrandweer. Hij behaalde zijn brandweerdiploma’s en werd later onderbevelvoerder.
Eens per twee weken een oefening, theorie of praktijk, ergens in de fabriek. Een groep van twintig tot vijfentwintig man, allemaal met een diploma.
Als er brand was of een brandalarm wist je aan het geluid van de claxon al waar je moest zijn. Drie lange stoten en een korte? Buiten, bij de bandenloods. Een bepaalde combinatie? De paint mix room, waar vluchtige stoffen werden gemengd en het alarm dat bijna altijd afging.
In het begin liep hij er snel heen. Later iets minder snel, het bleek toch vaak loos alarm. Tot de keer dat er daadwerkelijk brand was in de paint mix room.
De sluiting van de Ford Fabriek
De sluiting van de fabriek was niet één moment, het was een proces.
Het begon met geruchten en onzekerheid. Orders liepen terug en stakingen in Engeland sleepten de fabriek in Amsterdam mee. Volgens hem werd er uiteindelijk zo’n 23.000 gulden per afgeleverde Transcontinental op toegelegd verlies dat de fabriek niet kon blijven dragen, dat was niet houdbaar.
Medewerkers die elders een baan konden vinden, vertrokken al voordat het officieel was. Anderen vulden de gaten, zo belandde Dick op een proef bouwtechnische afdeling, omdat een collega was weggegaan en er daardoor ruimte vrijkwam.
Eind december 1981 sloot de fabriek definitief.
Totaal werden er in Amsterdam zo’n 8.500 Ford Transcontinentals gebouwd. Daarna verhuisde de productie naar een fabriek in Engeland, waar er nog slechts 450 werden gemaakt.
De mensen verspreidden zich door Amsterdam. De hoofdmedewerker van personeelszaken ging naar Philip Morris. Anderen naar Fokker, naar de scheermesjesfabriek in Sloterdijk, naar de sigarettenfabriek. Er was een collega die actief op zoek ging naar nieuwe banen voor oud-medewerkers, hij benaderde bedrijven, vroeg of ze nog mensen konden gebruiken, en bracht mensen bij elkaar.
Dick zelf ging naar het Amsterdamse openbaar vervoer. Hij was nog twintig jaar monteur en twintig jaar leidinggevende. In totaal 41 jaar lang.
De Transcontinental leeft nog
Het verhaal van de Ford Transcontinental is niet voorbij. Dick is lid van de Ford Transcontinental Facebook Club. Daar komen liefhebbers uit heel Europa bij elkaar, mensen die een Transcontinental hebben gekocht, restaureren, of gewoon niet los kunnen laten.
Een groot transportbedrijf uit het oosten van het land is bezig om een Ford Transcontinental weer naar nieuwstaat te brengen. Dick kent daarnaast een transportondernemer die een exemplaar voor ongeveer honderdduizend euro liet restaureren en aan een verzameling toevoegde.
In Italië, in Frankrijk, in België, hij heeft contact met eigenaren en enthousiastelingen, helpt ze aan onderdelen, koppelt mensen aan elkaar. Via ChatGPT en Google Translate gaat de communicatie in het Frans of Italiaans.
En dan is er de Parijs-Dakar.
In een vroege editie van de rally schreef Ford in met een Ford Transcontinental. Die won in zijn klasse. Dick en een collega hadden voor de rally de veren en het cardan vervangen. De rest van de werkzaamheden aan de vrachtwagen werd in Frankrijk uitgevoerd. Op de dag van de proloog in Parijs werd hij gevraagd om mee te gaan kijken.
Ze bedankten voor het aanbod.
“Achteraf veel spijt,” zegt hij.
Wat Ford Amsterdam hem leerde
Dick heeft bij Ford 6,5 jaar gewerkt. Niet lang, vergeleken met zijn vader die er bijna veertig dienstjaren had.
Wat hij er leerde, heeft hij wel de rest van zijn leven meegedragen.
Elk boutje exact hetzelfde. Elke ring precies zoals voorgeschreven. Niet iets anders, niet iets beters, niet iets dat toevallig ook past. Exact wat er staat.
In één keer goed.
“Want als jij het niet in één keer goed doet, moet je het opnieuw doen. En dat is niet de bedoeling.”
Wordt vervolgd
Heb jij ook herinneringen aan de Ford-fabriek, aan een familielid dat er werkte, of aan een auto die aan de Hemweg van de band rolde? We horen het graag.
Dit artikel is gebaseerd op een persoonlijk interview. De geïnterviewde heeft het artikel voor publicatie gelezen en goedgekeurd.
Meer verhalen als dit
Ik ontvang het autoverhaal graag in mijn inbox
Mis geen Autoverhaal van de Week. Iedere week duiken we in een bijzonder verhaal uit de autogeschiedenis. Van vergeten autofabrieken en iconische klassiekers tot bijzondere races, uitvindingen en mensen achter de auto's.
Sophie is oprichter van Car Care Academy en ontwikkelt educatieve content over autokennis, onderhoud en auto-aankoop. Samen met haar broer Luud, die praktijkervaring heeft binnen autoverzorging en detailing, combineert zij duidelijke uitleg met praktijkgerichte kennis uit de automotive wereld.
