De BAT-serie: hoe Bertone en Franco Scaglione de auto opnieuw uitvonden

De Alfa Romeo BAT-serie: hoe Bertone en Franco Scaglione de auto opnieuw uitvonden

Autoverhaal van de week

De eerste keer dat ik foto’s zag van de Alfa Romeo BAT-serie dacht ik eigenlijk aan de Batmobile. Die overdreven vinnen, die lange neus, een carrosserie die misschien ook wel op een vleermuis leek. Niet op een auto uit de jaren vijftig in ieder geval.

Volgens mij hebben meer mensen dat gedacht.

Maar deze auto’s komen dus wel uit de jaren vijftig. En hoe meer ik in de wereld van autodesign duik, hoe meer ik probeer te begrijpen waarom een auto er zo uitziet, hoe vaker ik terugkom bij precies deze drie unieke kunstwerken.

Wat is een concept car precies?

Voordat we verder gaan, even dit: een concept car is een auto die niet gebouwd wordt om verkocht te worden. Hij wordt gebouwd om een idee te testen, een technisch principe, een ontwerpsrichting, een vraag. Kan dit? Werkt dit? Ziet dit er zo uit in het echt?

Fabrikanten presenteren concept cars op autoshows om te zien hoe het publiek reageert, om ingenieurs nieuwe mogelijkheden te laten verkennen, of om te laten zien waar het merk naartoe wil.

De meeste concept cars rijden nooit op de openbare weg. Ze staan op een podium, worden gefotografeerd en verdwijnen daarna naar een magazijn.

De Alfa Romeo BAT-serie was anders. Ze reden gewoon over de weg, naar de autoshow, op eigen kracht.

En ze zagen eruit alsof ze uit de toekomst kwamen in 1953.

De opdracht van de Alfa Romeo BAT-serie

In 1952 stopte Alfa Romeo met de Formule 1. Ze hadden de eerste twee wereldkampioenschappen ooit gewonnen met Nino Farina in 1950 en Juan Manuel Fangio in 1951. Maar doorgaan was geen optie meer.

De reden was tweeledig. Ten eerste was de concurrentie aan het groeien, met name van Ferrari, opgericht door Enzo Ferrari, die ooit zelf voor Alfa Romeo had gewerkt en nu zijn voormalige werkgever begon te bedreigen. Ten tweede weigerde de Italiaanse regering, die Alfa Romeo in handen had, te betalen voor de ontwikkeling van een nieuwe auto. De 159 waarmee ze kampioenen waren geworden verbruikte 125 tot 175 liter brandstof per 100 kilometer, een vooroorlogs ontwerp dat zijn beste tijd had gehad. Een opvolger bouwen was schlicht te duur.

Alfa Romeo had een manier nodig om te laten zien dat het technisch nog altijd voorop liep. De opdracht die ze formuleerden was simpel en ambitieus tegelijk: bouw een auto met de laagst mogelijke luchtweerstand.

Voor die klus klopten ze aan bij Nuccio Bertone.

Nuccio Bertone, voluit Giuseppe Bertone was de tweede generatie van de Turijns carrosseriebouwer die zijn vader had opgericht. Hij was een zakenman én een visionair. Hij had oog voor talent, was bereid te experimenteren en begreep dat een autoshow net zo goed een podium voor kunst kon zijn als een beurs voor handel.

Bertone nam de opdracht aan. En hij wist precies wie hij nodig had.

Franco Scaglione: van luchtvaart naar auto-ontwerp

Franco Scaglione was geen doorsnee autoontwerper. Hij was geboren in Florence in 1916, studeerde luchtvaartingenieur en diende in het Italiaanse leger tijdens de Tweede Wereldoorlog.

In 1941 werd hij gevangengenomen door de Britten in Libië. Hij bracht vijf jaar door in een gevangenenkamp in India. Na de oorlog keerde hij terug naar Italië, zonder baan of toekomstplan.

Hij begon als modevormgever. Maar zijn hoofd zat nog altijd vol vliegtuigen en luchtstroom.

In 1951 reisde hij naar Turijn en probeerde zijn geluk bij Battista “Pinin” Farina. Dat werkte niet. Hij stapte over naar Bertone, aanvankelijk als freelancer. En daar vond hij zijn plek.

Scaglione had iets wat de meeste autoontwerpers niet hadden: hij kende aerodynamica van binnenuit. Niet als theorie, maar als ingenieurspraktijk. Hij wist hoe lucht gedraagt zich rond een vleugelprofiel. Hij wist wat weerstand veroorzaakt. En hij wist hoe je dat oploste.

In een artikel uit 1954 in Auto Italiana schreef hij dat aerodynamica tot wel 85 procent bepaalt hoe efficiënt een auto is. Vanuit dat principe tekende hij de drie auto’s die zijn naam voorgoed vastlegden in de autogeschiedenis.

Wat is luchtweerstand en wat betekent Cd?

Voordat we de drie auto’s bekijken, even dit: wat bedoelen we eigenlijk als we over luchtweerstand praten?

Elke auto die rijdt, moet zich een weg banen door de lucht. Die lucht verzet zich, dat is luchtweerstand. Hoe meer weerstand, hoe harder de motor moet werken om dezelfde snelheid te halen. Meer weerstand betekent dus meer brandstofverbruik, een lagere topsnelheid en minder efficiëntie.

De luchtweerstand van een auto wordt uitgedrukt in de Cd-waarde, de drag coefficient, of luchtweerstandscoëfficiënt. Hoe lager dat getal, hoe minder weerstand de auto ondervindt.

Ter referentie: een baksteen heeft een Cd van ongeveer 2,0. Een gemiddelde gezinsauto uit de jaren vijftig zat rond de 0,5 à 0,6. Een modern elektrisch voertuig zoals de Tesla Model S haalt 0,24. De Porsche Taycan, een van de meest gestroomlijnde productieauto’s van vandaag staat op 0,22.

De BAT 7, gebouwd in 1954, haalde 0,19.

Dat getal is niet alleen indrukwekkend voor zijn tijd. Het is indrukwekkend voor elke tijd. En het werd bereikt zonder computers, zonder windtunnel en zonder moderne materialen puur op kennis, instinct en heel veel woldraad.

BAT 5 (1953): het begin van iets ongeziens

De BAT staat voor Berlina Aerodinamica Tecnica. Het getal achter de naam is geen versienummer, maar een verwijzing naar de streefwaarde voor de luchtweerstandscoëfficiënt: BAT 5 moest onder de 0,25 komen.

Het ontwerp werd grotendeels direct in full-size uitgewerkt, nauwelijks schetsen, direct aan het model. Scaglione en productiechef Ezio Cingolani maakten de vorm met de hand. Nuccio Bertone liep er constant omheen en stuurde bij.

Er waren geen windtunnel­tests. Aerodynamica werd getest door woldraadjes op de carrosserie te plakken, de auto op de weg te rijden en foto’s te maken van hoe de draadjes bewogen.

Het resultaat van de BAT 5 was een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,23. De auto had hoge, gebogen vinnen achterop, een lange spitse neus, ingebouwde wielen en een panoramisch achterraam. De koplampen zaten verzonken en waren intrekbaar, zodat ze bij daglicht niet in de luchtstroom zaten.

Hij werd gepresenteerd op de Turijnse autoshow van 1953. De pers wist niet wat ze zag.

BAT 7 (1954): de meest extreme van de drie

Scaglione kreeg de opdracht het nog verder te duwen. De BAT 7 moest extremer, lager en aerodynamisch nog beter zijn dan zijn voorganger.

De vinnen achterop werden groter en sterker naar binnen gebogen. De neus werd nog lager. De koplampen verhuisden naar de voorkant van de auto, intrekbare lampen waren te ingewikkeld gebleken voor dagelijks gebruik.

Het resultaat: een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,19. Ter vergelijking: een moderne Porsche Taycan, een van de meest aerodynamische productieauto’s van vandaag haalt 0,22.

De BAT 7 was klaar op het allerlaatste moment. Zo laat, dat hij niet op tijd verscheept kon worden naar Turijn. Nuccio Bertone en Franco Scaglione reden hem zelf, over de gewone weg, naar de autoshow. Precies op tijd.

Na de show werd de BAT 7 verkocht. Een van de vroege eigenaren liet de vinnen eraf halen om er mee te kunnen racen. Ze werden later teruggeplaatst.

BAT 9 (1955): de meest bruikbare

Bij de derde auto gaf Alfa Romeo een nieuwe richtlijn mee: de BAT 9 moest meer op een echte auto lijken. Niet minder mooi, maar bruikbaarder. Meer richting productie.

Scaglione temperde de extremen. De vinnen werden smaller en strakker. De neus was minder agressief. De wielen waren niet meer volledig ingekapseld. De auto leek, voor het eerst in de serie, op iets wat je ook op een gewone parkeerplaats zou kunnen zetten.

De Cd-waarde steeg licht ten opzichte van de BAT 7, maar de auto was nu rijklaar in de echte zin van het woord.

En toen deed iemand iets onverwachts: hij koppelde de BAT 9 aan een Alfa Romeo Giulietta grille. Daarmee was de lijn naar de productieauto ineens zichtbaar. De BAT 9 was niet meer alleen een experiment. Het was een richting.

Van BAT naar Sprint Speciale

De kennis uit de BAT-serie belandde direct in de Giulietta Sprint Speciale, die Scaglione in 1957 tekende, ook bij Bertone, ook op een Alfa-platform.

Dezelfde aerodynamische principes. Dezelfde verzonken details. Dezelfde filosofie: elk element van de carrosserie heeft een reden.

Die lijn liep door tot de Giulia Sprint Speciale van 1963–1966, de auto die we deze week bespraken. Met een Cd van 0,28, hoog vergeleken met de BAT 7, maar voor een productieauto in 1963 uitzonderlijk laag.

De BAT-serie was geen eindpunt. Het was een laboratorium waaruit Alfa Romeo en Bertone jarenlang hebben geput.

Wat er van de drie auto’s is geworden

De BAT 5, BAT 7 en BAT 9 bleven decennialang in particuliere handen, verspreid over de wereld. Ze werden nooit tegelijk tentoongesteld — totdat Nuccio Bertone in 1989 werd geëerd aan het Art Center College of Design in Pasadena. Alle drie de auto’s kwamen samen bij het Pebble Beach Concours d’Elegance. Voor het eerst in meer dan dertig jaar.

Later kwamen alle drie in handen van één eigenaar, die ze door de wereld toerde: Genua, Parijs, Londen, Goodwood, Villa d’Este.

In 2020 werden ze als één lot geveild door RM Sotheby’s, voor bijna 15 miljoen dollar. Niet bij een gewone autoverkoping, maar tijdens een Contemporary Art Evening. Want dat is wat ze inmiddels waren: geen auto’s meer, maar kunst.

Wie de nieuwe eigenaar is, is nooit bekendgemaakt. Sindsdien zijn de drie auto’s nauwelijks meer in het openbaar verschenen. De BAT 7 dook in 2023 nog even op als bruikleen in het Petersen Automotive Museum in Los Angeles. Maar verder: stilte.

Scaglione en Bertone na de BAT-serie

Franco Scaglione werkte bij Bertone tot 1959. In die periode tekende hij behalve de BAT-serie ook de Giulietta Sprint en de Giulietta Sprint Speciale.

Na zijn vertrek bij Bertone werkte hij als zelfstandig ontwerper. Een van zijn laatste grote werken was de Alfa Romeo 33 Stradale uit 1967, door velen beschouwd als een van de mooiste auto’s ooit gemaakt. Hij overleed in 1993.

Nuccio Bertone bleef Bertone leiden tot zijn dood in 1997. Onder zijn leiding kwamen ontwerpers als Giorgetto Giugiaro (Giulia GT, later de Golf en de Lotus Esprit) en Marcello Gandini (Lamborghini Countach, Lancia Stratos) tot bloei. Bertone werd een van de meest invloedrijke designstudio’s van de twintigste eeuw.

De BAT-serie was het fundament van dat alles.

Bekijk ook: Guess the Car – Alfa Romeo Giulia SS (1964)

De BAT-serie is het verhaal achter het verhaal van de Giulia SS, de auto die we vorige week behandelden in onze Guess the Car-reeks. Lees het artikel terug en ontdek hoe de lijnen van de BAT direct doorlopen in een auto die je gewoon op de weg kon kopen.

FAQ: Veelgestelde vragen over de Alfa Romeo BAT-serie